Nhiều cuộc thảo luận về việc biến các ngân hàng thành sở hữu nhà nước. Nhưng có rất ít ý kiến đưa ra giải pháp này với các hãng ôtô như General Motors hay Chrysler. Người Mỹ có thể coi đó là ý kiến sáng suốt vào lúc này bởi ngành công nghiệp đường sắt cũng từng được cứu một cách tương tự, vào những năm 1970.
Larry Kaufman, một cựu quan chức đường sắt, cho rằng Hiệp hội đường sắt Mỹ, một cơ quan chính phủ đặc biệt, thành lập năm 1974 nhằm tránh phải nộp đơn phá sản, là ví dụ tiêu biểu để cứu công nghiệp ôtô Mỹ.
 |
| Những chiếc bán tải Chevrolet không bán được tại một đại lý ở Mỹ. Ảnh: Bloomberg. |
"Quản lý một công ty phá sản là những người ngoài cuộc. Họ không thể giải quyết tận gốc những vấn đề nội bộ. Điều này tương tự như với General Motors hay Chrysler. Cùng một con người, cùng một hành động nhưng đôi khi lại mang tới những kết quả khác nhau", Larry Kaufman nói.
Các hãng xe phải tiếp tục chứng tỏ rằng phá sản sẽ chấm dứt hy vọng sống. Bởi khách hàng không ai muốn mua xe của họ. Larry Kaufman đề xuất ý tưởng thành lập một cơ quan đặc biệt của chính phủ, đứng ra giúp các công ty bán xe, trong lúc tái cơ cấu bộ máy. Họ phải đảm bảo các chính sách sau bán hàng, bảo hành không bị cắt.
Vấn đề ở đây là chính phủ phải chấp nhận khó khăn, như thua lỗ chẳng hạn. Năm 1997, Mỹ rót 8 tỷ USD cho công ty Conrail. Cuối cùng, hãng này chỉ mang về 3 tỷ USD.
John Barnum, Phó tổng thư ký hiệp hội vận tải Mỹ, nơi cho ra đời Conrail phân tích người nộp thuế có thể mất một tỷ lệ cao hơn nếu chính phủ tiếp tục rót tiền cứu các hãng như hiện nay.
"Không ai cho phép người đã làm hỏng mọi thứ lại tiếp tục nhận được những đồng đôla tiền thuế", Barnum nhấn mạnh.
Vì thế, một cơ quan đứng ra phụ trách việc phá sản trong trật tự sẽ đảm bảo an toàn hơn là để các công ty tự tái cơ cấu như hiện nay. Vấn đề quan trọng nhất là làm thế nào để GM và Chrysler có lãi trở lại. Chỉ tòa án lãnh trách nhiệm quản lý (nếu các hãng chọn con đường phá sản) là không đủ. Cần phải có một tổ chức chuyên nghiệp và đầy đủ kinh nghiệm.
Một nhà phân tích ôtô nhận định quốc hữu hóa, dù không phải hoàn hảo, có thể là lựa chọn tối ưu vào lúc này dành cho GM và Chrysler. Thay vì bơm thêm tiền để cứu sống, chính phủ hoàn toàn có thể nắm quyền điều hành.
Có nhiều ý kiến cho rằng rất khó để thành công nếu chọn giải pháp này. Conrail là ví dụ điển hình, minh chứng cho tính đúng đắn của quốc hữu hóa. Nhưng bên cạnh đó, vẫn còn những hãng như Amtrak gặp thất bại.
Ngoài ra, Conrail gặp vấn đề chủ yếu do sự cạnh tranh từ các nhà sản xuất ôtô, khi xe tải trở nên phổ biến. Dù thế nào, hãng này vẫn có những khách hàng cần vận chuyển bằng tàu hỏa.
Còn GM và Chrysler lại gặp khó khăn từ chính các đối thủ. Hình thức này không phải cạnh tranh ngành với ngành, mà là nội bộ công nghiệp ôtô. Vì thế, không dễ để GM hay Chrysler lấy lại được thị phần, khi mà họ đã đánh mất niềm tin của người Mỹ.
"Thuyết phục khách hàng thay đổi phương tiện vận chuyển dường như dễ hơn rất nhiều so với việc cho ra đời một chiếc xe mới, để thu hút khách hàng", Giáo sư Peter Morici tại đại học Maryland phân tích.
Kinh nghiệm các nước khác cho thấy, tất cả các hãng ôtô nằm trong tay chính phủ đều thất bại. Ví dụ điển hình là British Leyland, hãng sở hữu Jaguar và Land Rover, đã tiêu tốn hàng tỷ bảng Anh từ 1974 đến 1988 mà không mang lại điều gì. Hai nhãn hiệu hạng sang giờ đây lưu lạc khắp thế giới.
Một lo ngại nữa khiến ban cố vấn của Obama không lựa chọn hình thức quốc hữu hóa là các quy định về cải tạo môi trường. Những tiêu chuẩn đặt ra nhằm giảm lượng khí nhà kính và giảm mức tiêu hao nhiên liệu có thể gặp khó khăn. Để tuân thủ những điều chính mình đặt ra, chính phủ Mỹ phải sản xuất xe chạy điện. Thế nhưng, phương tiện này rất tốn tiền. Do đó, khó có thể có lãi trong ngắn hạn.
"Không nhiều người Mỹ muốn chính phủ của mình trở thành doanh nhân trong tình huống như thế này", Efraim Levy nhà phân tích xe hơi ở Standard & Poor's cho biết.
