Nhiều người tưởng rằng ngành công nghiệp xe hơi phải là thiết kế, sản xuất và kinh doanh xe hơi với tối đa nguyên liệu và thành phần được sản xuất trong nước.
Định nghĩa này chưa đủ rõ vì tùy ở định vị kinh doanh (marketing positioning) của công ty: xe vận tải, xe khách chuyên chở công cộng hay xe du lịch cá nhân. Nếu là xe vận tải thì có trọng tải bao nhiêu tấn, chở loại hàng gì? Nếu là xe khách hay xe du lịch thì bao nhiêu chỗ ngồi, bao nhiêu mã lực, vận tốc tối đa là bao nhiêu, sang trọng hạng nào?
Nhưng đó cũng chỉ là định nghĩa một thương phẩm (end product), nghĩa là một chiếc xe hơi khách hàng mua về để dùng ngay.
Trả lời một trong số những câu hỏi đó đã là định vị kinh doanh một mẫu xe. Từ đó mới dẫn tới quyết định đầu tư cả trăm triệu đô la Mỹ để thiết kế, xây dựng dây chuyền sản xuất và mạng phân phối cho mẫu xe và đặt ra vấn đề điểm tới hạn (critical threshold) của khoản vốn đầu tư nghĩa là lượng xe tối thiểu phải bán để có lãi.
Nếu sản xuất để bán dưới điểm tới hạn thì lãi vận hành sẽ không thể trang trải được tất cả các chi phí cố định và sẽ lỗ.
Theo kinh nghiệm quốc tế thì điểm tới hạn của một mẫu xe là hơn 100.000 chiếc mỗi năm, tương đương với tổng số thị trường tất cả các loại và mẫu xe hiện nay của cả nước ta.
Dù trong tương lai gần thị trường có tăng lên gấp hai gấp ba đi chăng nữa thì thị trường mỗi mẫu xe cũng sẽ dưới xa điểm tới hạn. Vượt điểm tới hạn cũng chưa chắc là sẽ làm ăn có lãi một cách vĩnh cửu.
Nếu chúng ta đọc báo cáo kinh doanh thường niên của các hãng xe từ một chục năm gần đây thì sẽ thấy ít hãng có lãi nhờ sản xuất để bán xe nguyên chiếc dưới nhãn hiệu của mình. Mà nếu có lãi thì tỷ số lãi trên doanh số hay trên vốn sở hữu cũng nhỏ, không đáng kể.
Hãng General Motors, lớn nhất nhì thế giới, cân bằng thu chi nhờ lãi tiền cho khách hàng vay để họ có thể mua xe của hãng. Từ ba thập niên nay, họ lỗ nặng ở hoạt động thuần túy sản xuất xe hơi. Thực tế là hãng này đã trở thành một công ty tín dụng. Như mọi công ty tín dụng, khi khủng hoảng kinh tế bùng nổ năm 2008 thì hãng này gặp nguy cơ phá sản. Nhà nước Hoa Kỳ và Nhà nước Canada đã phải quốc hữu hóa, xóa bỏ nợ và lập lại một công ty khác với kết cấu tài chính chuẩn hơn, rồi tư hữu hóa và đưa trở lại lên sàn niêm yết.
Dưới áp lực của thị trường, các tập đoàn xe hơi chọn những nơi nào có thể gia công mỗi thành phần của một xe hơi với giá thành rẻ nhất. Sau đó các tập đoàn này gom tất cả các thành phần đến một nhà máy lắp ráp đặt ở trọng tâm thị trường tiêu thụ xe của mình. Trừ những nước công nghiệp đông dân như Hoa Kỳ, Trung Quốc, Pháp hay Đức, không có nước nào có thể nội địa hóa tất cả các thành phần của một chiếc xe hơi. Khả năng đó cũng đang giảm dần với xu hướng “fabless” của các tập đoàn công nghiệp siêu quốc gia.
Tôi không biết dịch từ fabless sang tiếng Việt ra sao. Một công ty fabless là một công ty chỉ thiết kế, lắp ráp và kinh doanh thương phẩm dưới nhãn hiệu của mình chứ các khâu sản xuất thành phần thì họ gia công cho các công ty phụ trợ. Có hãng trao luôn khâu lắp ráp cho các công ty phụ trợ. Do đó mà có nhiều nước như Thái Lan, Malaysia, Thổ Nhĩ Kỳ... tự mãn với một thương hiệu xe quốc gia nhưng thực ra là họ lắp ráp một mẫu xe do một tập đoàn siêu quốc gia thiết kế cho họ dựa trên một mẫu mang nhãn hiệu của tập đoàn này.
Nguyên do cũng vẫn là điểm tới hạn của ngành xe hơi rất lớn. Thiết kế một mẫu xe, thiết kế một dây chuyền sản xuất, lập một mạng phân phối và bảo trì xe tốn kém về vốn và cần đến nhiều nhân lực chuyên môn. Các tập đoàn xe quốc tế phải trao tối đa các khâu sản xuất và phân phối cho các công ty khác gia công.
Nghề thiết kế, khai triển kỹ thuật và sản xuất một chủng loại thành phần cũng có điểm tới hạn cao. Sản xuất một loại thành phần riêng cho một tập đoàn xe hơi có khi không đủ để đạt điểm tới hạn. Ít khi nào một công ty phụ trợ làm ăn với một tập đoàn xe hơi duy nhất. Để vượt điểm tới hạn, có khi họ cung cấp cùng một mẫu thành phần cho nhiều hãng xe khác nhau. Có khi họ cùng nhau thành lập chung một công ty chuyên về một thành phần hay một loại thành phần xe hơi.
Nhiều người tưởng rằng xe của hãng A tốt hơn hay kém hơn xe của hãng B. Nhưng thực ra thì cả hai xe đều giống nhau vì có cùng một khung, cùng một động cơ, cùng một bộ số... do cùng một công ty phụ trợ cung cấp.
Có khi những thành phần đó phát nguồn từ cùng một dây chuyền sản xuất của cùng một nhà máy. Có khi hai xe cùng loại nhưng do hai hãng xe khác nhau bày bán, chỉ khác ở vẻ bề ngoài và trang trí bên trong.
Ngành xe hơi thuộc vào loại ngành công nghiệp công nghiệp hóa và chúng ta phải có chân trong ngành đó. Nhưng không có nghĩa là chúng ta sẽ một mình tham gia vào tất cả các khâu của quy trình sản xuất và phân phối tất cả các loại xe.
Trong ngành may mặc, chúng ta có nhà thiết kế thời trang tài ba, có khả năng kỹ thuật để sản xuất toàn bộ các mẫu quần áo mang nhãn hiệu của mình và có triển vọng nội địa hóa tới gần 100%. Trong ngành xe hơi, cách đây một nửa thế kỷ, có vài hãng lớn có thể nội địa hóa như thế. Bây giờ, dù lớn mạnh đến đâu chăng nữa họ cũng không thể tiếp tục làm như vậy nữa. Nước Algeria đã thất bại khi khai triển một ngành xe hơi quốc gia trong thập niên 1960.
Để đặt chân vào ngành xe hơi, chúng ta nên làm như các cường quốc công nghiệp khác, kể cả Hàn Quốc, nước cuối cùng đã tự xây dựng những tập đoàn xe hơi siêu quốc gia (Trung Quốc là một ngoại lệ): gia công phụ trợ cho các hãng xe siêu quốc gia.
(theo Đặng Đình Cung - thesaigontimes.vn)
