Nhiều người cho rằng, nhiều nội dung của Quy hoạch đã được phê duyệt xa rời thực tế, trong đó nổi bật là mục tiêu xuất khẩu các sản phẩm xe máy cho từng giai đoạn và mục tiêu đưa Việt Nam trở thành một trung tâm thiết kế, lắp ráp xe máy lớn của khu vực.
Theo GS. Kenichi Ohno, Giám đốc Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF), việc đặt ra mục tiêu xuất khẩu 300 triệu USD vào năm 2010 và 500 triệu USD vào năm 2015 và dự kiến lên 1 tỷ USD vào năm 2020 là rất khó khả thi bởi thị trường Việt Nam khác thị trường các nước khác như Trung Quốc hay Indonesia, nếu cứ ép các doanh nghiệp xuất khẩu thì họ sẽ phải thay đổi rất nhiều thứ, từ chiếc lược đầu tư dài hạn đến ngắn hạn, thay đổi định hướng – chủng loại – mẫu mã sản phẩm để phù hợp với các thị trường đó, trong khi vẫn phải phù hợp với thị trường nội địa.
Đại diện một số DN sản xuất, lắp ráp xe máy trong nước cũng cho rằng không nên đặt ra mục tiêu xuất khẩu như vậy. Theo quy luật kinh tế, nếu nhu cầu tại thị trường trong nước nhỏ hơn nguồn cung, các nhà sản xuất sẽ tự động tìm cách xuất khẩu. Nhưng nếu dùng mệnh lệnh đặt ra mục tiêu xuất khẩu đi trái quy luật thị trường mà các DN không đạt được thì sẽ "khó ăn, khó nói" với các cơ quan Nhà nước.
Trấn an những lo ngại này, đại diện Bộ Công Thương đã “đính chính” mục tiêu xuất khẩu đề ra trong bản quy hoạch chỉ là… mong muốn. “Tôi nghĩ không có chuyện phân bổ chỉ tiêu cho từng doanh nghiệp. Mục tiêu xuất khẩu chỉ là “phấn đấu” cho toàn ngành mà thôi" - Ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng Vụ Cơ khí, Luyện kim và Hóa chất (Bộ Công Thương) nhấn mạnh.
Cùng chung quan điểm này, ông Nguyễn Anh Nam, Chủ nhiệm dự án xây dựng quy hoạch xe máy , cho rằng mục tiêu xuất khẩu là rất khó song đây là mong muốn của Chính phủ, còn thực hiện được hay không là phụ thuộc vào các doanh nghiệp.
Nhiều tiềm năng và lắm...bức xúc
Trên thực tế, một số một số chuyên gia cho rằng, mục tiêu xuất khẩu của bản quy hoạch xe máy không phải không có cở sở bởi thị trường xe máy thế giới vẫn còn rất lớn, hiện tỷ lệ xe máy của Việt Nam mới ở mức 4-5 người/xe, trong khi ở nhiều nước Đông Nam Á, tỷ lệ này lên tới 2,5-3 người/xe.
Bản thân năng lực của các DN liên doanh sản xuất xe máy tại Việt Nam cũng khá lớn: Honda, Yamaha, SYM...liên tục nâng công suất, Piagio chính thức thâm nhập thị trường...Tiềm năng xuất khẩu của các DN này cũng không nhỏ, với tổng giá trị kim ngạch xuất khẩu xe máy năm 2005 đạt khoảng 70 triệu USD và tăng lên 100 triệu USD vào 2006, trong đó dẫn đầu là công ty Honda Việt Nam. Năm 2006 công ty này xuất khẩu được trên 18.700 xe máy Wave Alpha, trên 106.600 bộ linh kiện IKD và trên 160.000 phụ tùng, đạt giá trị kim ngạch trên 40 triệu USD. Tính đến hết tháng 10/2007 Honda Việt Nam đã xuất khẩu được gần 12.000 xe máy Wave Alpha và gần 310.000 bộ linh kiện, phụ tùng sang các thị trường Lào, Campuchia, Indonesia và Malaysia, đạt tổng kim ngạch xuất khẩu gần 24 triệu USD.
Với khả năng tăng trưởng xuất khẩu như vậy, mục tiêu đạt giá trị kim ngạch xuất khẩu 300 triệu USD năm 2010 và 500 triệu USD năm 2015 là không quá xa vời. Tuy nhiên, muốn đạt được mục tiêu này, các cơ quan Nhà nước cần tháo gỡ một số bất cập, chẳng hạn như vấn đề quy định chất lượng sản phẩm. Theo ông Phạm Vũ Tùng, Công ty Piagio Việt Nam, nếu chất lượng sản phẩm của Việt Nam không bằng các nước khác thì không thể xuất khẩu. “Đơn cử như việc Piagio chúng tôi đã áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 3 nhưng ở châu Âu họ đã áp dụng tiêu chuẩn Euro 4 thì làm sao xuất khẩu sang thị trường đó?!”- ông Tùng bày tỏ.
Trong khi đó, việc thẩm định chất lượng cũng đang là một bất cập lớn khi chưa có cơ quan chuyên trách nào thực hiện việc này. “Không thể có chuyện áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 2 từ 1/7/2007 nhưng lại không có cơ quan kiểm định”. Hay một “chuyện buồn cười là xe nhập khẩu lại không phù hợp tiêu chuẩn Việt Nam. Vấn đề này thuộc về thẩm quyền của Bộ Khoa học và Công nghệ, cụ thể là Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng. Làm gì có chuyện mang xe tiêu chuẩn Euro 4 về lại phải trình chứng nhận Euro 2 mới được thông quan”- ông Ngô Văn Trụ bức xúc.
Ngoài ra, giao thông và an toàn giao thông là những vấn đề khó khăn nhất hiện nay của Việt Nam. Đại diện Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia, Bộ Công Thương cho rằng lâu nay chúng ta đã đổ lỗi cho xe máy quá nhiều. Thực tế giao thông chỉ tốt lên khi chúng ta phát triển đồng bộ, phát triển cả tàu điện ngầm, cả đường sắt chứ không chỉ thay thế xe máy bằng xe buýt như hiện nay. Nếu nạn tắc đường vẫn kéo dài và ngày càng trầm trọng, nếu tai nạn giao thông vấn khủng khiếp như hiện nay thì thật khó tránh khỏi việc có những biện pháp hạn chế xe máy. Và khi đó, thị trường trong nước cũng khó phát triển chứ chưa nói đến việc xuất khẩu....
