Nai nịt chặt quần áo đứng giữa trời giá lạnh tại một giao lộ ở Bắc Kinh, nhân viên giám sát giao thông Triệu Đức Long vẫy cờ hiệu một cách giận dữ trước chiếc xe đạp điện chạy sai luật.
Xe đạp điện hiện rất phổ biến ở Trung Quốc. Nhưng một số người cho rằng chúng nguy hiểm và có thể không hề “thân thiện với môi trường” như mọi người vẫn tưởng.
“Những chiếc xe đạp điện này chẳng chịu nghe lời! Vấn đề là chúng chạy quá nhanh. Chúng lại không thể dừng như xe đạp truyền thống. Tôi đã chứng kiến một vụ tai nạn ở ngay kia khi một người chạy xe đạp điện lao qua giao lộ và đâm vào một người đi xe đạp bình thường,” ông Long nói trong lúc vẫn đang cố giữ trật tự giao thông.
Xe đạp điện đang “lấn át” xe đạp truyền thống, đem rắc rối đến cho Trung Quốc.
Tuy nhiên, giới chức nước này không ngờ được rằng giải pháp giao thông thân thiện với môi trường này lại trở thành hiểm hoạ giao thông. Năm 2007, có 2.469 vụ tử vong do tai nạn liên quan đến xe đạp điện, tăng mạnh so với mức chỉ 34 vụ hồi năm 2001, theo số liệu của chính phủ Trung Quốc.
Con số này chỉ chiếm 3% trong tổng số 90.000 trường hợp tử vong do tai nạn giao thông hàng năm tại Trung Quốc. Về mặt cấu tạo thì vẫn là xe đạp, nên chúng chạy trong phần đường dành cho xe đạp. Người điều khiển xe đạp điện không cần phải thi lấy bằng lái và các toà án của Trung Quốc đang cố gắng soạn thảo luật để điều chỉnh phương tiện giao thông “đặc biệt” này.
Những người đi bộ than phiền rằng người đi xe đạp điện hầu như không chú ý tới các quy tắc giao thông.
Ngành chế tạo xe đạp điện của Trung Quốc ra đời từ những năm 60 của thế kỷ trước, trong nền kinh tế bao cấp, nhưng còn vướng mắc về công nghệ pin và động cơ. Sau khi Trung Quốc mở cửa nền kinh tế vào thập niên 80, một số doanh nghiệp cố khôi phục ngành xe đạp điện khi các nhà hoạch định chính sách thành phố tỏ ra lo lắng trước sự phát triển bùng nổ của xe máy.
Đến thập niên 90, các thành phố bắt đầu cấm xe máy nhỏ, tạo cơ hội phát triển cho xe đạp điện. Loại xe này đã có được sự hậu thuẫn từ chính quyền, trở thành 1 trong 10 dự án ưu tiên phát triển khoa học trong Kế hoạch 5 năm lần thứ 9 của chính phủ Trung Quốc.
Đến năm 1998, các nhà cầm quyền nhận ra rằng họ cũng phải giới hạn tốc độ và kích thước của xe đạp điện. Các quy định lỏng lẻo và có lỗ hổng. Xe cứ có pedal là được coi như xe đạp. Các tiêu chuẩn ban đầu giới hạn tốc độ tối đa của xe đạp điện là 20km/h. Nhưng động cơ của loại xe này khỏe hơn giới hạn đó. Một số xe có khả năng đạt vận tốc 40km/h, thậm chí hơn.
Ban đầu thị trường tăng trưởng chậm, nhưng mọi thứ đã thay đổi từ sau khi Trung Quốc bị bệnh SARS tấn công vào năm 2003. Tiêu thụ xe đạp điện tăng vọt từ mức 1,5 triệu chiếc của năm 2002 lên 4 triệu chiếc vào năm 2003, khi người dân nước này tích cực tìm kiếm một loại xe thay thế phương tiện giao thông công cộng, nơi tiềm ẩn nguy cơ lây nhiễm bệnh.
Số vụ tử vong do tai nạn giao thông liên quan đến xe đạp điện cũng tăng lên. Năm 2003, Trung Quốc có 87 người tử vong do tai nạn xe đạp điện, nhưng chỉ một năm sau, con số đã lên tới 589 người.
Tình hình này khiến một số thành phố muốn hạn chế xe đạp điện. Bắc Kinh và Phúc Châu đã cấm xe đạp điện từ năm 2002. Nhưng sau đó Bắc Kinh dỡ bỏ lệnh cấm vào năm 2006.
Thêm nhiều thành phố quyết định đã đến lúc dừng khuyến khích lưu thông xe đạp điện. Chính quyền thành phố Thẩm Dương, thủ phủ của tỉnh Liêu Ninh, đã cấm xe đạp điện vào năm 2009, sau khi số lượng xe đã tăng mạnh do lệnh cấm xe máy.
Các thành phố của Trung Quốc ban đầu coi xe đạp điện như một phương tiện giao thông thân thiện với môi trường, nhưng số ca tử vong do tai nạn xe đạp điện đã khiến họ phải nghiêm túc cân nhắc lại.
Ở tỉnh Chiết Giang, chính quyền thành phố Hàng Châu đã cấm lưu thông xe đạp điện của các tỉnh/thành khác; còn tại thành phố Ôn Châu, cảnh sát đã tịch thu 5.000 chiếc xe đạp điện chỉ trong vòng nửa tháng do xe có tốc độ quá cao và kích thước quá lớn.
Nhiều người sở hữu xe đạp điện, xe máy điện đã bị thiệt hại do các quy định mới hạn chế loại xe này. Anh Vũ Đức Giang, 30 tuổi, làm nghề sửa chữa điều hòa ở Ôn Châu, hè vừa rồi đã chi nửa tháng lương để mua một chiếc xe máy điện mới, thay cho chiếc xe cũ đã bị mất trộm. Nhưng chỉ hai tuần sau, cảnh sát tuyên bố bãi bỏ các quy định cũ đối với loại hình xe này, tịch thu chiếc xe của anh và phạt anh 700 nhân dân tệ (khoảng 100 USD).
Vì lý do này, vào tháng 12 năm ngoái, chính phủ Trung Quốc bất ngờ công bố các quy định hạn chế xe đạp điện chặt chẽ hơn trên toàn quốc. Quyết định này gây tranh cãi gây gắt. Tháng 12/2009, doanh số của tập đoàn Luyuan, một trong những nhà sản xuất xe đạp điện lớn nhất Trung Quốc, sụt giảm 50% so với tháng 11.
Chủ tịch Luyuan phản bác rằng xe đạp điện an toàn hơn xe đạp truyền thống hay xe máy, và sẽ sớm sử dụng pin lithium sạch hơn. Ông đã giao lại việc quản lý doanh nghiệp cho vợ để tập trung vận động hành lang dỡ bỏ quy định mới.
Trước sự phản ứng dữ dội của dư luận trên các phương tiện truyền thông, chính phủ Trung Quốc đã phải thu lại quyết định trên chỉ vài tuần sau khi ban hành.
Giờ đây, các hiệp hội ngành xe đạp điện Trung Quốc đang nỗ lực vạch ra đường lối hoạt động mới, trước khi chính phủ lại có sự can thiệp. Trước mắt, việc sử dụng và kinh doanh xe đạp điện vẫn tiếp diễn.
Hà, một kỹ sư viễn thông 23 tuổi, sau khi thử nhiều loại xe đạp điện ở Hàng Châu đã kết luận rằng: “Giới hạn tốc độ không thành vấn đề. Cảnh sát giao thông sẽ không gây khó dễ cho chúng tôi. Họ sẽ tập trung vào những chiếc xe có động cơ thực sự, như ô tô và mô-tô.”
Một người bán xe đạp điện lại gợi ý: Sau khi đã đưa xe mới đi đăng ký, có một cách đơn giản để nâng tốc độ tối đa của xe lên hơn 30km/h.
Nhật Minh
