Thưa ông, nhiều bạn đọc cho rằng đổ tội xe gắn máy là thủ phạm gây tắc nghẽn giao thông là không đúng, bởi hiện nay nó không chỉ là phương tiện di chuyển mà còn là kế sinh nhai của nhiều người?
Các chuyên gia về giao thông nước ngoài khi tham dự các hội thảo về giải pháp bền vững cho giao thông đô thị của TP.HCM đều nhấn mạnh: “Để giải quyết vấn đề giao thông ở TP.HCM, nhất thiết phải giảm sự lưu thông của xe gắn máy”.
Tôi xin nhấn mạnh vấn đề ở đây không phải là bài xích xe máy mà là rất cần hạn chế xe gắn máy trong tương lai, song song với việc phát triển giao thông công cộng. Năm 2010 số lượng xe gắn máy TP.HCM đã là 4,5 triệu chiếc, đến năm 2020 tôi cho có thể lên khoảng 6 triệu chiếc. Như vậy sẽ cần khoảng trên 60 triệu m2 cho xe đi, trong khi thành phố hiện nay mới có 26 triệu m2.
Chúng ta không thể mở rộng đường phố lên gấp đôi vì tốc độ phát triển đường sá của thành phố thời gian qua mỗi năm tăng không quá 10%. Hiện nay, trong giờ cao điểm, tại các giao lộ và tuyến đường chính của thành phố, lưu lượng xe đã vượt trên 10.000 xe/giờ và trên 90% là xe gắn máy. Tắc nghẽn chính là do lượng xe lưu thông trên đường quá lớn vượt quá khả năng chứa của mặt đường. Khoa học và kinh nghiệm thế giới đã chứng minh rằng tỷ lệ người tham gia giao thông công cộng phải chiếm trên 50% thì mới giải quyết được chuyện kẹt xe ở các đô thị. Ở TP.HCM hiện nay, giao thông công cộng chỉ chiếm 7%, nên chuyện ách tắc là chuyện bình thường. Muốn giao thông công cộng tăng lên thì xe cá nhân phải giảm, vì diện tích đường chỉ có chừng đó thôi.
Tôi cho rằng chủ trương hạn chế xe máy của thành phố là đúng đắn. Tuy nhiên, các giải pháp giảm xe máy của thành phố phải theo từng đối tượng (ví dụ xe ôm sẽ không phải đóng phí hạn chế xe gắn máy chẳng hạn vì tham gia vào vận chuyển hành khách) và tuỳ theo từng loại xe (dung tích xilanh), theo số lượng xe sở hữu. Việc phát triển giao thông công cộng cũng phải có lộ trình.
Theo ông lộ trình này phải mất bao nhiêu năm?
Thành phố cần bắt tay vào thực hiện quyết liệt ngay từ bây giờ để đến năm 2015 cơ bản phát triển được hệ thống giao thông công cộng, chủ yếu là hệ thống xe buýt nhanh BRT là hệ thống có suất đầu tư thấp, thời gian thi công nhanh, ít phải giải toả… song song với các dự án tàu điện ngầm và tàu điện mặt đất đã được duyệt. Đồng thời phải tạo ra bộ mặt giao thông công cộng hấp dẫn hơn để thu hút người dân chuyển sang đi xe công cộng và từ đó hạn chế xe gắn máy.
Một trong những kinh nghiệm của thành phố Seoul, Hàn Quốc là tạo được sự đồng thuận của nhân dân thông qua uỷ ban công dân chứ không qua dư luận. Trong những năm 1995 – 2002, Seoul cũng đã làm nhiều dự án giảm xe cá nhân nhưng gặp phải sự phản ứng. Chỉ sau khi thành phố lập ra uỷ ban công dân trong đó có 20 đại diện của các tổ chức, cá nhân khác nhau cùng với sự cương quyết của chính quyền thì chỉ trong ba năm 2002 – 2005, Seoul đã thay đổi được bộ mặt giao thông với tỷ lệ giao thông công cộng 68%. Một chuyên viên về giao thông giỏi nhất của Hàn Quốc vừa cải tạo thành công hệ thống giao thông của Seoul đã nói rằng: điều đầu tiên là lãnh đạo phải kiên quyết, dám làm dám chịu trách nhiệm.
Vấn đề là hạ tầng kỹ thuật của Seoul khác với TP.HCM?
Đương nhiên ta không thể so sánh với Seoul nhưng không có nghĩa là chúng ta không làm gì cả vì khó khăn.
Ông từng nói rằng nếu không có khoa học quản lý khả thi thì tất cả sẽ thành vô nghĩa?
Vâng. Như một trong đề xuất của tôi là thành phố cần xây dựng mô hình tổ chức chính quyền đô thị giao thông. Mô hình như thế nào thì chúng tôi và các chuyên gia nước ngoài đã tư vấn. Quản lý về giao thông ở Việt Nam hiện nay vẫn còn chậm so với các nước khác. Người ta nói dịch vụ quản lý đô thị theo hướng dịch vụ công, tức là phải lấy sự phục vụ làm hàng đầu, chứ không lấy việc lời lãi trong dịch vụ công làm số một. Và phải là phục vụ một cộng đồng chứ không phục vụ một cá nhân.
Nghĩa là…?
Hiện nay đang có nhiều kêu ca về chuyện lời lỗ khi phát triển hệ thống giao thông công cộng. Theo thống kê, tỷ lệ trợ giá so với chi phí của thành phố hiện nay so với mặt bằng thế giới là còn thấp. Tôi ví dụ, tỷ lệ trợ giá tính trên một hành khách/năm ở các nước trên thế giới là khoảng từ 14 – 41 USD, trong khi ở TP.HCM chỉ từ 0,09 – 0,11 USD. Tất nhiên thu nhập bình quân của Việt Nam không bằng nhiều nước khác trên thế giới, nhưng mức trợ giá như hiện nay vẫn thấp. Để phát triển giao thông công cộng thì việc bù lỗ là chuyện tất yếu. Nhiều nước có cách huy động vốn cho giao thông công cộng rất hay mà chúng ta nên học tập.
Theo SGTT
