Thất vọng với giá xe
Nét nổi bật của thị trường ôtô Việt Nam năm 2007 là câu chuyện về giá bán xe của các hãng ôtô nội địa.
Thực chất, câu chuyện giá xe của Việt Nam đã trở thành điểm nóng từ nhiều năm trước khi giá bán xe nói chung đều cao gấp trên dưới 2 lần các thị trường ôtô thế giới. Tuy nhiên, trong năm 2007, câu chuyện giá xe bắt đầu được thổi bùng lên kể từ ngày 8/8, khi Bộ Tài chính có quyết định giảm thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ mức 80% xuống còn 70%.
Sau quyết định của Bộ Tài chính, các nhà nhập khẩu và phân phối ôtô đã đồng loạt công bố giá bán mới với mức giảm ở khoảng 5-10%. Tại thời điểm đó, dư luận đã trông chờ rất nhiều vào động thái tích cực của các nhà sản xuất ôtô trong nước.
Thế nhưng, ngay tại thời điểm đó, một vài nhận định cũng đã “dội” nước lạnh vào mong muốn của người dân khi cho rằng giá xe nội khó có thể giảm xuống. Cơ sở của quan điểm này là việc giảm thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc không hề có tác động đến giá thành xe sản xuất trong nước. Đó là chưa kể trong thời điểm thị trường đang nóng bởi nhu cầu cao hơn nguồn cung, nhiều mẫu xe rơi vào tình trạng “cháy hàng” nên giảm giá là trái quy luật thị trường.
Trước tình thế đó, tháng 10/2007, Bộ Tài chính tiếp tục tiến hành giảm thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc thêm 10% nữa, từ mức 70% xuống 60%, nhằm gia tăng sức ép lên giá xe nội địa.
Vậy là dư luận lại có chỗ để tiếp tục hy vọng. Tuy nhiên, có thể thấy rằng những cố gắng của Bộ Tài chính cùng hy vọng giảm giá xe của người dân chỉ là “hão huyền”, bởi cho đến tận thời điểm này, giá xe nội địa vẫn không hề nhúc nhích, ngoại trừ hãng xe hạng sang Mercedes-Benz Việt Nam có 2 lần giảm giá bán.
Đến “thượng đế” cũng phải… lót tay
Giá bán cao ngất ngưởng đã đành, các khách hàng còn phải lạy lục người bán để mua được một chiếc xe.
Nếu như ở thị trường các nước, khách hàng mua xe được chăm sóc chẳng khác gì “thượng đế” thì ở Việt Nam hoàn toàn ngược lại. Nhiều người muốn mua một chiếc xe đã phải nhờ đến quan hệ thân quen, thậm chí đa số phải chi thêm hàng chục triệu đồng “lót tay” cho nhân viên bán hàng để được mua xe.
“Thật không đâu như Việt Nam. Tôi đã nhờ một người thân có quan hệ với vài hãng xe từ Vidamco đến Toyota cốt sao để được… bỏ tiền ra mua xe trước Tết nhưng câu trả lời đều là “hết hàng”, muốn mua phải chờ vài tháng. Cuối cùng, giải pháp tối ưu nhất vẫn là “lót tay”. Nhưng mất không đến 4.000 USD để được mua một chiếc xe như Chevrolet Captiva hay Toyota Camry thì thật là quá đáng. Thậm chí khi đồng ý chi tiền tôi vẫn bị đối xử như một kẻ đang chạy việc “cửa sau”. Không chịu nổi cảm giác ấy, tôi đành chọn mua xe nhập khẩu”, một doanh nhân ở Hà Nội bức xúc.
Tại sao lại có kiểu quan hệ cung cầu độc nhất vô nhị này? Theo phân tích của một doanh nhân chuyên nhập khẩu các loại xe hạng trung tại Hà Nội, nếu đúng như “tiết lộ” của các hãng xe về tình trạng cháy hàng, về món “nợ” hơn 10.000 xe thì việc nảy sinh dạng đầu cơ, găm hàng là khó tránh khỏi. Thế nhưng, cũng không loại trừ khả năng nhiều hãng xe cố tình tạo khan hàng giả nhằm né tránh việc phải giảm giá bán xe trước sức ép từ nhiều phía.
Hào hứng với xe nhập
Trái ngược với những cảm xúc tiêu cực từ xe nội địa, thị trường xe nhập khẩu đã liên tục đem lại những trạng thái tích cực.
Đầu tiên là câu chuyện giá xe. Nếu mối quan hệ thị phần giữa các nhà sản xuất ôtô trong nước được đánh giá là thiếu tính cạnh tranh thì giữa các nhà nhập khẩu lại trái ngược. Và rõ ràng khi thị trường có cạnh tranh, người tiêu dùng sẽ hưởng lợi nhiều hơn.
Trong mảng thị trường xe nhập, cuộc chạy đua về giá bán là khá rõ, nhất là giữa các nhà phân phối chính thức. Có thể dễ dàng nhận thấy ngay sau mỗi quyết định giảm thuế của Bộ Tài chính, lập tức các hãng xe công bố bảng giá mới đến công chúng. Phần nào cuộc chạy đua về giá bán giữa các nhà phân phối cũng ít tạo được khoảng cách trong mỗi đợt giảm giá, bởi ngay từ đầu, các doanh nghiệp này đã tự định đoạt ranh giới về phân khúc sản phẩm.
Trong đó, Công ty Ôtô Trường Hải (Thaco) và Công ty Cổ phần Ôtô Hyundai Việt Nam (HMV) chiếm lĩnh phân khúc xe hạng nhỏ với các thương hiệu Kia, Hyundai, Công ty Cổ phần Ôtô Âu Châu (Euro Auto) nắm giữ thế mạnh về phân khúc xe hạng sang, Công ty TNHH Xe hơi Thể thao Uy tín (PSC) nắm giữ phân khúc xe thể thao…
Ở phần còn lại, các công ty thương mại đã tận dụng lợi thế của mình để đa dạng hóa mẫu mã nhằm đem đến thật nhiều lựa chọn cho các khách hàng đồng thời có thể áp dụng những chính sách giá linh động trên từng sản phẩm.
Chính nhờ những phản ứng tích cực của thị trường xe nhập khẩu đã góp phần “hạ nhiệt” cho toàn bộ thị trường, kéo dần tỷ lệ thị phần từ khối xe nội địa về khối xe nhập khẩu.
Câu chuyện thứ hai đồng thời cũng tạo nên sự khác biệt lớn là về những chiếc siêu xe, những chiếc xe siêu sang. Rõ rệt nhất là kể từ tháng 8/2007, nghĩa là sau quyết định giảm thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc lần thứ 2 trong năm, những chiếc “xế độc” đã liên tục được thông quan.
Điển hình là chiếc Rolls-Royce Phantom đã qua sử dụng có giá 1 triệu USD của ông chủ Khải Silk, chiếc xe cùng loại nhưng mới xuất xưởng của đại gia bất động sản Tp.HCM Dương Thị Bạch Diệp, chiếc Bentley Continental Flying Spur của bà chủ hãng mỹ phẩm Shiseido Việt Nam Lê Hoài Anh…
Sau khi bộ sưu tập “xế độc” hoành tráng nhất Việt Nam được trưng bày tại lễ động thổ Auto Kingdom (Bình Dương), dư luận đã không khỏi ngỡ ngàng về khả năng tậu xe nhập đắt tiền của người dân Việt Nam. Đồng thời đã có những dự báo, thị trường xe nhập khẩu năm 2007 sẽ tạo đà tăng trưởng mạnh mẽ cho năm 2008, khi thị trường xe nội địa “đuối sức” sau một năm ra sức móc hầu bao khách hàng.
