(Autovina) - Trước sự mơ hồ của những nhà làm chính sách, các liên doanh sản xuất ô tô du lịch đã tỏ rõ ý định chuyển dần sang nhập khẩu. Đây là cái kết của công nghiệp ô tô Việt Nam? Chưa hẳn, nếu như hướng đi được xác định lại...
Từ Toyota nhìn ra vĩ mô...
"Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô không đưa ra kế hoạch cụ thể là sẽ làm gì nên chúng tôi không hiểu cần phải làm gì". Câu nói của ông Yoshihisa Maruta - chủ tịch Toyota Việt Nam - khiến những người có mặt trong buổi họp báo giật mình, nhưng không bất ngờ. Đây là hệ quả tất yếu của một quá trình kéo dài đã lâu, chỉ chờ đến lúc công nhận chính thức.
Chính phủ đã cho ban hành chiến lược và quy hoạch công nghiệp ôtô giai đoạn mới (đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030), tuy nhiên đến bây giờ vẫn chưa hề có một chính sách cụ thể nào được đưa ra. Trong khi đó, chỉ còn chưa đầy 3 năm nữa là thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nước khu vực Đông Nam Á (ASEAN) sẽ giảm về mức 0%. Lúc đấy, chi phí nhập linh kiện rời và lắp lại như cách Toyota đang làm chắc chắn sẽ nhiều hơn là nhập luôn một chiếc xe hoàn chỉnh.
Điều này ảnh hưởng thế nào? Lấy ngay Toyota làm ví dụ, liên doanh này đang nắm giữ thị phần lớn vào loại hàng đầu Việt Nam với 41.205 xe (bao gồm 34.778 chiếc thuộc diện lắp ráp nội địa) bán ra trong năm 2014, tăng 24% so với năm trước. Nếu chuyển hẳn sang kinh doanh xe nhập khẩu, Toyota sẽ chẳng cần tốn công duy trì dây chuyền lắp ráp mà vẫn đạt lợi nhuận tốt, thậm chí còn cao hơn trước. Người tiêu dùng thì không còn phải đau đầu cân nhắc. Xe nhập khẩu có chất lượng vượt trội sẽ thống lĩnh thị trường.
Nhìn rộng ra, rồi đây các liên doanh khác như Ford, Honda, Nissan... cũng sẽ sớm công khai lựa chọn của mình. Lắp ráp hay nhập khẩu? Đương nhiên khi những nhà kinh doanh này bỏ vốn đầu tư vào Việt Nam, họ sẽ chọn giải pháp nào mang lại cho họ nhiều lợi ích nhất. Viễn cảnh hàng ngàn nhân công mất việc làm là điều hoàn toàn có thể xảy ra.
Đây cũng không phải là lần đầu các doanh nghiệp ô tô cảm thấy mông lung. Sự mơ hồ của chiến lược phát triển ngành ô tô Việt Nam đã hiển hiện ngay từ thưở sơ khai, cách đây tận 20 năm. Bao nhiêu lần, những mục tiêu về tỷ lệ nội địa hóa, hình thành ngành công nghiệp hỗ trợ cho sản xuất ô tô đáp ứng vài chục phần trăm nhu cầu linh kiện, phụ tùng... được đề ra, để rồi không đạt được và phải làm lại.
Chấp nhận thực tại, hướng đến tương lai
Lâu nay, đường hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có khá nhiều điểm chưa hợp lý. Dễ thấy nhất là tham vọng phát triển đồng đều tất cả các dòng xe, không xác định được một dòng xe cụ thể nào để tập trung vào. Kết quả là hiện nay chỉ phân khúc xe tải, xe khách và các loại xe chuyên dụng là đạt tỷ lệ nội địa hóa tương đối tốt, còn lĩnh vực sản xuất ô tô du lịch (dưới 9 chỗ) lại gặp khó khăn, dù cho đây mới là phân khúc quan trọng với một nước có dân số trẻ và nhu cầu mua xe chắc chắn sẽ tăng dần trong tương lai như Việt Nam.
Thử nhìn sang Thái Lan, nước này có 67 triệu dân mà đã tiêu thụ trung bình 900.000 xe/năm, trong khi dân số Việt Nam lên đến tận 90 triệu người mà năm 2014 vừa qua mới chỉ tiêu thụ 158.000 ô tô các loại. Trong khi đó, giới chuyên môn từng dự đoán Việt Nam sẽ đạt 1,5 triệu đơn vị sản phẩm vào năm 2035, phát triển nhanh nhất trong cộng đồng thương mại tự do ASEAN. Nghe thì đáng mừng, nhưng thực tế lại chẳng có ý nghĩa gì nếu dân Việt chỉ chủ yếu tiêu thụ xe nhập trong khu vực.
Gần đây, Chủ tịch Viện ô tô Thái Lan đã chỉ ra rằng, Việt Nam không chú trọng về công nghiệp phụ trợ. Chỉ có 33 công ty công nghiệp hỗ trợ cấp 1 và 181 công ty cấp 2 cung cấp linh phụ kiện cho 17 công ty lắp ráp nội địa, trong khi đó với Thái Lan, những con số tương ứng là 690, 1700 và 23. Hiện nay, hàng năm Thái Lan sản xuất trên 1,8 triệu xe, trong đó khoảng 1 triệu xe xuất khẩu sang nhiều nước trên thế giới. Nước bạn đầu tư có bài bản và rõ ràng nên họ thành công là điều dễ hiểu.
Một điểm đáng chú ý: Thái Lan xác định không phát triển thương hiệu xe nội địa. Đối với một nền công nghiệp ô tô còn non trẻ so với thế giới, việc xây dựng thương hiệu riêng ẩn chứa vô vàn rủi ro. Malaysia đã và đang nếm trải trái đắng với Proton, Perodua... lúc đầu khá ấn tượng nhưng càng lúc càng đuối, đến nay không cạnh tranh nổi với xe nhập khẩu, chứ chưa nói đến việc tấn công vào các thị trường nước ngoài. Do đó, Việt Nam càng không nên theo đuổi giấc mơ xa vời này.
Thái Lan và Việt Nam hoàn toàn có thể hỗ trợ lẫn nhau, từ những việc như tổ chức triển lãm xe hơi hàng năm cho đến chia sẻ dây chuyền công nghệ hay định hình chính sách, chiến lược... Chỉ là người Việt có chịu hay không thôi!
Bài viết thể hiện quan điểm riêng của tác giả.
