Hơn 20 giám đốc điều hành trong khu vực châu Á – Thái Bình Dương và đại diện
cấp cao của Kia Motor đã tham dự hội nghị tại Đà Nẵng hồi giữa tháng 10 để bàn
thảo những vấn đề quan trọng nằm trong chiến lược vùng của hãng này. Hội thảo
đã gợi ra những phác thảo mới của ngành sản xuất xe hơi ở Việt Nam.
Cơ hội mới
Hiện nay, thuế suất nhập khẩu xe hơi và linh kiện ở Việt Nam rất lớn, giá xe
hơi Việt Nam cao gấp ba lần châu Âu trong khi thu nhập bình quân đầu người của
Việt Nam chỉ 1.000 USD. Thị trường gần 100 triệu dân đến thời điểm này vẫn còn
là địa hạt béo bở để những “ông lớn” trong ngành xe hơi Nhật Bản, Mỹ, Hàn Quốc
tung hoành. Xe Trung Quốc giá rẻ, nhất là các loại xe tải, cũng đã âm thầm lấn
sân.
Ông Trần Bá Dương – chủ tịch HĐQT công ty cổ phần xe hơi Trường Hải (Thaco Group)
trong buổi ký hợp tác với Goodyear International, công ty chuyên sản xuất lốp
xe hơi của Mỹ, nói rằng: “Khi Việt Nam làm được xe hơi thì đã rất trễ. Nhưng
xuất hiện cơ hội khác: nằm trong chuỗi giá trị sản xuất toàn cầu của các hãng
xe hơi lớn của nước ngoài. Chúng ta chưa thể sản xuất được một chiếc xe vì nó
có đến 18.000 chi tiết. Cái chúng ta tận dụng đó chính là AFTA”.
Đây chính là xu hướng nội địa hoá trong khu vực ASEAN sau năm 2018 của ngành
xe hơi Việt Nam với điều kiện phải có sản lượng lớn. Đầu tháng rồi, trả lời câu
hỏi về chương trình nội địa hoá linh kiện xe hơi đến nay coi như phá sản, ông
Akito Tachibana – tổng giám đốc Toyota Việt Nam, chủ tịch hiệp hội Sản xuất, lắp
ráp xe hơi Việt Nam (VAMA) cho rằng nó chưa thành hiện thực được vì “vấn đề chủ
yếu nằm ở sản lượng không đủ để giảm chi phí”.
Trên thực tế, người tiêu dùng Việt Nam vẫn phải đăng ký xếp hàng chờ mua xe hàng
mấy tháng trời, nhất là các loại xe hơi du lịch trong tình trạng “khan hiếm”
với giá đắt đỏ.
Đã có câu trả lời?
Phân công lao động theo các quy luật toàn cầu hoá khiến cho giấc mơ sản xuất
xe hơi tại Việt Nam khó thành hiện thực. Hiện nay, Toyota chỉ nội địa hoá
khoảng 37% đối với sản phẩm Innova, Thaco Group nội địa hóa khoảng 40% đối với
các loại xe buýt, xe tải… Nhiều linh kiện trong nước chưa đủ trình độ sản xuất
hoặc nhu cầu thị trường quá nhỏ để sản xuất. Đơn giản như lốp xe, hiện nay các
công ty trong nước chỉ sản xuất được lốp xe tải. Lốp các dòng xe du lịch phải
nhập khẩu. Ông Mai Phước Nghê, tổng giám đốc phân phối của Thaco Group nói: “Ví
dụ như Goodyear, sản phẩm lốp của họ cũng có lịch sử một trăm mười mấy năm rồi,
mình làm sao theo kịp”.
Phát triển công nghiệp xe hơi Việt Nam cuối cùng chỉ còn có con đường tham gia
chuỗi giá trị sản xuất toàn cầu của các “đại gia” ngành xe hơi trên thế giới.
Sau Malaysia, Việt Nam (với đối tác là Thaco Group) là hai nước trong khu vực
AFTA vừa được Hyundai – Kia chọn đưa vào chuỗi sản xuất giá trị toàn cầu của
tập đoàn này. Có nghĩa là trong tương lai gần, Thaco Group sẽ sản xuất một số
linh kiện cung cấp cho Hyundai – Kia và các sản phẩm được lắp ráp tại nhà máy
của công ty này sẽ nhập linh kiện của các đơn vị nằm trong chuỗi sản xuất đó.
Mới đây, Vinaxuki đầu tư mua công nghệ sản xuất của một hãng Nhật Bản để nâng
hàm lượng giá trị gia tăng lên. Các sản phẩm đóng mác “made in Korea”, “made in
Malaysia” hay “made in Vietnam”… đều có nguồn gốc “tổng hợp” bởi linh kiện lắp
ráp nên nằm trong chuỗi sản xuất đó.
Một điều không kém phần quan trọng để thực hiện giấc mơ xe hơi Việt là phải do
chính người Việt thực hiện. Ông Richard Fleming – tổng giám đốc điều hành
Goodyear khu vực Đông Nam Á nhận xét: “Việt Nam bắt đầu ngành xe hơi từ một số
doanh nhân, dù họ có xuất phát điểm thấp, từ những cơ sở nhỏ đi lên. Cần phải
có nhiều doanh nhân như vậy để biến cơ hội này (thị trường AFTA) thành thành
quả. Có tầm nhìn, có đam mê bạn có thể thay đổi tất cả!”.
Nguyễn Minh Sơn
