Ô tô Trung Quốc vào Mỹ: Không phải tương lai gần

Trong số 11,6 triệu xe du lịch và thương mại hạng nhẹ tiêu thụ tại Trung Quốc tính đến hết tháng 11/2009, thì có khoảng 52% là xe của các hãng nội địa giá rẻ. Tuy nhiên, điều đó cũng không có nghĩa là trong ngày một ngày hai thị trường Mỹ sẽ tràn ngập xe Trung Quốc giá rẻ. “Thành tích” hôm nay của thị trường và các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cũng là kết quả của một quá trình lâu dài.

 

Để có thể trả lời câu hỏi ban đầu, hãy cùng nhìn lại lịch sử các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc và nỗ lực của họ trong việc chinh phục thị trường Mỹ.

 

Trong vài năm qua, nhiều nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã cố gắng dùng Mexico làm điểm khởi đầu để từng bước “lấn” sang thị trường Mỹ. Tuy nhiên, lần lượt từng công ty đã phải từ bỏ con đường này.

 

Đầu tiên là Chery. Năm 2007, Chrysler đã đề nghị Chery ký hợp đồng cung cấp các mẫu xe cỡ nhỏ cho thị trường Bắc Mỹ. Hai bên dự kiến bắt đầu bằng việc xuất khẩu xe sang Mexico vào năm 2008. Tuy nhiên, kế hoạch này đã rơi vào ngõ cụt khi Chrysler nhận ra rằng rất khó tiêu thụ các sản phẩm của Chery, ngay cả ở Mexico.

 Mẫu Riich G5 mới ra mắt được Chery kỳ vọng có thể cạnh tranh với Honda Accord và Toyota Camry tại Trung Quốc

Năm 2008, thêm hai công ty nữa, Trường An (Changan Automobile Co.) và FAW, cũng đã lên kế hoạch xây dựng các nhà máy lắp ráp ở Mexico và sau đó xuất khẩu xe từ Mexico sang Mỹ. Tuy nhiên, trong năm 2009, cả hai đều đã gác lại các kế hoạch do tình hình kinh tế toàn cầu suy giảm và một vướng mắc lớn - chi phí vận chuyển linh kiện, phụ tùng từ Trung Quốc sang Mexico quá cao.

 

Với cơ sở gầm bệ mua của MG Rover - nhà sản xuất ô tô Anh quốc đã giải thể, tập đoàn ô tô Thượng Hải (SAIC) đã xây dựng thành công thương hiệu Roewe, bán được hơn 59.000 chiếc Roewe 550 tại thị trường Trung Quốc trong 11 tháng đầu năm 2009. SAIC cũng muốn khôi phục thương hiệu MG mà họ đã mua được và dùng nó để chinh phục các thị trường phương Tây.

 

Tuy nhiên, chiến lược này cũng đã bị bỏ dở. Một kế hoạch, được công bố vào năm 2007, nhằm lắp ráp mẫu xe TF (cả bản mui kín và mui trần) ở Oklahoma, Mỹ, từ năm 2008 chưa bao giờ trở thành hiện thực. Vào tháng 10/2009, SAIC đã phải dừng việc sản xuất xe MG TF tại Anh do doanh số quá thấp.

 

Cũng giống như SAIC, Tập đoàn công nghiệp ô tô Bắc Kinh (BAIC) đã mua một số cơ sở gầm bệ và công nghệ động cơ từ Saab vào tháng 12/2009. Và theo lời chủ tịch BAIC, tập đoàn sẽ vươn tầm hoạt động lên toàn cầu. Tuy nhiên, BAIC sẽ cần ít nhất là 3 năm để “hấp thụ” những gì họ mua từ Saab trước khi có thể cân nhắc việc xuất khẩu xe mang thương hiệu của chính mình ra nước ngoài.

 

Kế đến phải kể tới Zhejiang Geely Holding Group Co., tập đoàn đang tiến hành các thủ tục mua thương hiệu Volvo từ Ford. Liệu Geely có dùng mạng lưới đại lý của Volvo để phân phối sản phẩm của mình tại Mỹ?

 

Khả năng không cao. Hình ảnh thương hiệu Geely đã có bước tiến khi hãng không ngừng loại bỏ các mẫu xe giá rẻ và ra mắt nhiều xe cao cấp hơn. Nhưng nếu do với Volvo, hình ảnh thương hiệu của Geely vẫn còn khoảng cách xa. Trưng bày xe Geely bên cạnh  xe Volvo trong cùng hệ thống đại lý không phải là một ý tưởng hay vì sẽ làm hỏng thương hiệu xe sang Thụy Điển.

 

Nhận thức được rằng khó có thể đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn và khí thải khắt khe của thị trường Mỹ, hầu hết các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc không tham gia Triển lãm ô tô Bắc Mỹ diễn ra ở Detroit, thủ phủ của ngành ô tô Mỹ, trong 2 năm qua.

 

BYD là trường hợp ngoại lệ duy nhất. Công ty sẽ giới thiệu một mẫu xe hybrid sạc điện ngoài và một mẫu ô tô chạy hoàn toàn bằng điện tại Triển làm ô tô Bắc Mỹ năm nay (NAIAS 2010).

 

Tuy nhiên, BYD có thể chỉ làm điều này vì Warren Buffet, tỷ phú Mỹ đã chấp thuận cho công ty đầu tư Berkshire Hathaway của ông “rót” 230 triệu USD vào nhà sản xuất ô tô Trung Quốc này vào năm 2008. Có lẽ BYD muốn cho giới truyền thông Mỹ thấy rằng ngài Buffet đã có một quyết định đầu tư sáng suốt.

 

Thêm vào đó, giới thiệu và trưng bày một mẫu xe là một chuyện, còn bán nó lại là chuyện khác. Các mẫu ô tô chạy điện của BYD chưa được thử nghiệm và cơ sở hạ tầng hỗ trợ hoạt động của loại xe này, như trạm sạc pin, vẫn còn rất thiếu ở Mỹ.

 

Vậy thì trong số các thương hiệu ô tô Trung Quốc, thương hiệu  nào có cơ hội vào Mỹ lớn nhất?

 

Có lẽ là Great Wall. Phát biểu tại một hội thảo của Automotive News China năm 2008, chủ tịch Wang Fengying của Great Wall đã nói rằng công ty của bà nhìn nhận thị trường Mỹ là đích đến “sau chót” vì ở đó có những thách thức lớn về tiêu chuẩn an toàn và khí thải đối với các nhà sản xuất ô tô nước ngoài.

 

Great Wall đã có những bước tiến đáng kể trong việc chinh phục các thị trường phát triển. Hồi tháng 9 năm ngoái, 4 mẫu xe của Great Wall - 2 mẫu xe nhỏ, 1 mẫu SUV và 1 mẫu bán tải - đã được cấp phép vào EU, thị trường công ty dự kiến tiêu thụ xe từ năm sau, 2011.

 

Theo nguồn tin từ bộ phận kinh doanh ở nước ngoài của công ty, Great Wall không có kế hoạch vào Mỹ ngay tức thời, vì còn nhiều quy định khắt khe về an toàn và khí thải. Nhưng đó có thể chỉ bởi vì Great Wall không muốn có thêm một câu chuyện nào khác từ Trung Quốc về tham vọng chinh phục thị trường Mỹ ngay lập tức. Họ chỉ muốn lặng lẽ chinh phục mục tiêu.