Đâu là sản phẩm chủ lực của xe nội?
Các cơ quan thông tin đại chúng gần đây cho chúng ta biết thông điệp từ một nhà sản xuất: “Các nhà sản xuất ô tô sẽ chuyển sang nhập khẩu nếu Chính phủ không đưa ra chính sách nhất quán và khuyến khích hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển”.
 |
| Người tiêu dùng Việt Nam đang và sẽ còn phải mua xe giá cao. |
Họ cho rằng Chính phủ nên coi ô tô 6-9 chỗ là dòng xe chiến lược của Việt Nam để tập trung phát triển, nghĩa là việc tăng thuế tiêu thụ đặc biệt ở dòng xe này từ ngày 1/4/2009 là cản trở nội địa hoá (!).
Trước sức ép cạnh tranh từ sản phẩm nhập khẩu, đặc biệt trong bối cảnh Việt Nam thực hiện các cam kết CEPT/AFTA về mở cửa thị trường ô tô trong nước, theo ông Phạm Đình Thi, Phó Vụ trưởng Vụ chính sách thuế - Bộ Tài Chính, sẽ có hai khả năng xảy ra đối với hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước.
Một là, nếu nhà nước có chính sách ưu tiên phát triển dòng xe chiến lược, thì loại xe này sẽ có doanh số tăng nhanh, đủ để mở rộng đầu tư phát triển ngành công nghiệp phụ trợ, nâng cao tỷ lệ nội địa hoá, hạ giá thành sản xuất và nâng cao năng lực cạnh tranh của sản phẩm. Nhờ đó, đến năm 2018, dòng xe chiến lược lắp ráp trong nước có thể cạnh tranh với xe nguyên chiếc nhập khẩu, giúp ngành công nghiệp phụ trợ có thể tồn tại và phát triển sau khi thị trường mở cửa hoàn toàn.
Khả năng thứ hai sẽ xảy ra khi chính sách của Nhà nước không xác định rõ ưu tiên cho dòng xe chiến lược. Thị trường Việt
Song cũng có ý kiến cho rằng, đề xuất chọn dòng xe 6-9 chỗ làm chủ lực không chỉ vì đây là sản phẩm bán chạy nhất trên thị trường Việt Nam, mà thực chất là một cách “kêu khéo” của nhà sản xuất về những bất ổn trong chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô.
Thay đổi về thuế tiêu thụ đặc biệt đã khiến cho dòng xe 6-9 chỗ không còn chiếm ưu thế. Và một khi doanh số dòng xe chủ lực của một doanh nghiệp bị sụt giảm nghiêm trọng thì các kế hoạch đầu tư nội địa hoá buộc phải hoãn lại cũng là điều dễ hiểu.
Giải thích như vậy thì cũng có lý. Tuy nhiên, có một thực tế là hơn 10 năm qua, chính phủ Việt Nam đã áp dụng nhiều chính sách hết sức ưu đãi đối với các liên doanh lắp ráp ô tô tại Việt Nam, nhưng cho đến nay, nước ta vẫn chưa có một ngành công nghiệp ô tô theo đúng nghĩa, khi tỷ lệ nội địa hoá đạt chưa tới 10% và giá ô tô sản xuất tại Việt Nam vẫn ở mức quá cao so với mặt bằng thu nhập của người dân.
Còn phải mua xe giá cao đến bao giờ?
Mặc dù lộ trình giảm thuế theo các điều khoản cam kết của Việt Nam với ASEAN hay WTO đã bắt đầu có hiệu lực, với mức thuế suất nhập khẩu 70% vào năm 2014 và giảm xuống còn 0% vào năm 2018, nhưng đường hướng rõ ràng để cho ngành công nghiệp ô tô đi tới mốc thời gian đó với mục tiêu cụ thể bao nhiêu xe và phải làm gì thì vẫn chưa có.
Có ý kiến cho rằng, một trong những trở ngại sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô là cơ sở hạ tầng giao thông kém phát triển. Nỗ lực hạn chế số lượng ô tô mới tham gia lưu thông của các cơ quan quản lý lại tạo vòng luẩn quẩn khiến giá xe tăng cao, doanh số thấp, khiến các nhà đầu tư không mặn mà với việc rót vốn vào một thị trường có lượng tiêu thụ thấp.
Theo Thạc sỹ Nguyễn Văn Phụng (Bộ Tài Chính), chúng ta không thể nói rằng tăng thuế ô tô nhằm mục tiêu giảm ùn tắc giao thông. Thuế không phải là chìa khoá vạn năng thay thế cho các giải pháp quản lý đồng bộ.
“Việc áp thuế cao đối với ô tô, trong khi hạ tầng giao thông kém phát triển, xét về tổng thể là gây lãng phí cho nền kinh tế chứ không phải là tiết kiệm. Trong khi đó, ở nhiều nước, giá xe ban đầu rất rẻ để khuyến khích người mua và khuyến khích tư nhân tham gia đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, thông qua mức phí cầu đường” - ông Huỳnh Dư An, Tổng giám đốc công ty Euro Auto nhận định.
Với thực tế trên, cùng với thực trạng nội địa hoá chưa tới 10% như hiện nay, chắc chắn giá ô tô sản xuất tại Việt Nam còn ở mức cao trong thời gian tới.
